Inżynierowi z Gdańska udało się to, czego nie potrafi wiele koncernów samochodowych Zbigniew Kopeć od 17 lat nie zatankował do swojego samochodu ani kropli paliwa. Jeździ wyłącznie na prąd z gniazdka. Potrafi każdy samochód przerobić na elektryczny. W Polsce jest ich już setka. Życie z prądem 4 grosze za kilometr na prądzie z gniazdka? Jedni nie wierzą, drudzy kalkulują. Wielu decyduje się na przeróbkę samochodu na elektryczny i dzwoni do Zbigniewa Kopcia. Ale trafić do niego nie jest łatwo. Wyobraźnia podsuwa widok eleganckiego warsztatu z uwijającymi się wokół samochodów pracownikami w schludnych uniformach. Tymczasem trzeba szukać zwykłego starego domu z warsztatem w szopie na podwórku, gdzie przy parkanie zawsze stoi kilka samochodów czekających na przeróbkę. Żadne tam błyszczące limuzyny, tylko popularne nexie, matizy czy toyoty. W warsztacie nie słychać wycia silników, nie pachnie benzyną. Inżynier uwija się przy stercie części, które do czegoś są niezbędne. Do czego – laik nie zgadnie. Tak samo jak nie zgadnie, dlaczego człowiek, który z powodzeniem zamienia spaliny na prąd, wynalazca, twórca wielu patentów, tęga głowa, wciąż nie wyniósł się z tego małego warsztatu przy domu na przedmieściach Gdańska do czegoś bardziej reprezentacyjnego. Zbigniew Kopeć żartuje, że całe życie przeżył z prądem. Swój samochód przerobił na elektryczny już w 1995 r., kiedy na Żeraniu produkowano polonezy, a japońscy inżynierowie dopiero pracowali nad pierwszym modelem toyoty prius, która dwa lata później miała zadziwić świat motoryzacyjny. – Podczas studiów na Politechnice Gdańskiej wszystko sobie wyliczyłem teoretycznie, więc przyszedł czas sprawdzić to w praktyce. Od 17 lat nie przejechałem na benzynie ani kilometra, a zrobiłem ich już prawie 400 tys., i to wyłącznie na prąd – przyznaje Kopeć. Jego pierwszym „elektrykiem” była toyota corolla, z której wymontował silnik spalinowy i zastąpił go małym elektrycznym silnikiem od… pompy olejowej sztaplarki o mocy znamionowej 10 kW. Samochód jeździł. Przez chwilę. – Uczyłem się na własnych błędach, a na początku zaliczyłem kilka wtop. Pierwsza jazda skończyła się pożarem, nie wytrzymała instalacja, bo przedobrzyłem, nawsadzałem różnych diod i przełączników. Musiałem pchać swojego „elektryka” z powrotem do warsztatu. Ale to mnie nauczyło, że w samochodzie elektrycznym mniej znaczy lepiej. Różnych wpadek zaliczył jeszcze wiele i każda czegoś go nauczyła. Ale w końcu się opłaciło. W 2000 r. Kopeć zarejestrował pierwszy w Polsce elektryczny samochód osobowy. W dowodzie rejestracyjnym toyoty w rubryce pojemność silnika nie ma nic, a w rubryce rodzaj paliwa widnieje: energia elektryczna. – Co ja się nawojowałem z urzędnikami, żeby zarejestrować ten samochód, to cała historia. Dla nich to była nowość, więc nie bardzo wiedzieli, jak to ugryźć, i rzucali mi kłody pod nogi. Zresztą potem wielokrotnie musiałem się tłumaczyć drogówce z braku pojemności silnika w dowodzie rejestracyjnym. Policjanci myśleli, że to jakaś lewizna, nigdy wcześniej nie widzieli ani takiego samochodu, ani takiego dokumentu – wspomina Kopeć. Zieleń pod maską Z wyglądu toyota Kopcia ani inne samochody, które w ciszy wyjechały z jego warsztatu, nie wyróżniają się niczym szczególnym. Dodatkowym kamuflażem toyoty jest jej wiek – powstała w czasach, kiedy pojazdy elektryczne grały w filmach science fiction, więc nikomu do głowy nie przyjdzie, że jeździ wyłącznie na prąd. Jedynie czujne oko wychwyci kilka różnic. Ot, choćby brak rury wydechowej. Wewnątrz zmian też niewiele. Tylko dwa nowe wskaźniki za kierownicą: woltomierz i amperomierz. Po jednym dla silnika i akumulatorów. Bo największe zaskoczenie drzemie w bagażniku i pod maską. Większość z 85 akumulatorów litowo-polimerowych zasilających silnik znajduje się w miejscu, które wcześniej zajmował bak, reszta poukładana jest w bagażniku, w którym mimo to pozostaje jeszcze mnóstwo miejsca. Akumulatory to małe, płaskie cegiełki, które z łatwością można dokładać lub odejmować w zależności od zasięgu auta. Każdy waży 3 kg. Kopeć długo ich szukał, aż w końcu znalazł producenta w Azji. Czas zajrzeć pod maskę. Przed jej otwarciem Kopeć żartobliwie ostrzega, że może być zdziwienie. Nie kłamał. Tam, gdzie kiedyś był silnik, jest… wielka zieleń. Całą komorę silnika zakrywa wykładzina imitująca trawę, pośrodku niej zaś wystaje niewielki kawałek aluminium. To fragment silnika elektrycznego. Kopeć zdejmuje wykładzinę i tym razem odsłania się wielka pustka. W miejscu, gdzie spoczywał 200-kilogramowy żeliwny blok silnika spalinowego, znajdują się dwa silniczki elektryczne wielkości książki telefonicznej ważące niespełna 11 kg każdy. Bez trudu dałoby się je wsadzić do reklamówki. Wokół nich nie ma prawie nic. Żadnej plątaniny kabli, przewodów, chłodnicy, akumulatora czy rozrusznika. Tylko nieduża pompa i regulator prądu. I część baterii, żeby zrównoważyć ciężar auta. Auta elektryczne przerabiane ze spalinowych muszą ważyć dokładnie tyle, ile ważyły, wyjeżdżając z fabryki, inaczej urzędnik ich nie zarejestruje. Przeczekawszy chwilę konsternacji, Kopeć wskazuje serce samochodu: – Jeżdżę na dwóch silnikach Lemco o mocy szczytowej 30 kW każdy, a chwilowej po 14,5 kW. Wystarczyłby jeden, ale uznałem, że dobrze mieć więcej „koni pod maską” i większe przyśpieszenie. Na dobrą sprawę można by dołożyć tych silników, ile się chce, robiąc z samochodu prawdziwą rakietę, ale mało które auto wytrzymałoby gigantyczny moment obrotowy, który by generowały, nie mówiąc już o akumulatorach, których trzeba by napakować pod sufit. Teraz moment obrotowy wynosi 160 Nm, a ciągły jakieś 80 Nm i to jest optymalne rozwiązanie: szybko, zrywnie i ekonomicznie. Samochód Kopcia napędzają silniki, które miały wprawiać w ruch roboty przemysłowe i wózki widłowe. To, że napędzają samochody, jest wyłącznie jego zasługą. I tu pojawia się wątpliwość. Czy rzeczywiście napędzają? Bo co innego ruszyć z miejsca tonę żelastwa z siedzeniami i kierownicą, a co innego sprawić, że samochód z takim napędem da radość z jazdy lub przynajmniej dowiezie do celu. Czy coś ważącego 11 kg może być sercem czegoś, co waży ponad tonę? Pada więc hasło: jedziemy do Gdyni. Nic nie słychać Ktoś, kto nigdy nie prowadził samochodu na prąd lub choćby meleksa, będzie zaskoczony i upokorzony. Trzeba zapomnieć o „spalinowych” nawykach. Wrzucamy jedynkę, puszczamy hamulec i wciskamy gaz. Samochód rusza. I pierwsza niespodzianka – robi to cichuteńko. Nabiera prędkości tak dynamicznie, że prawie wciska w fotel. Do setki w siedem sekund niemal 20-letnim autem! Prędkości właściwie w ogóle nie czuć. Samochód nie traci jej nawet podczas zmiany biegów. Wjeżdżamy na obwodnicę Trójmiasta. Po chwili prędkościomierz wskazuje już 100 km/godz., a w kabinie nadal cicho jak w muzeum. – Trzeba uważać, bo czasem jak się człowiek zagapi, to obudzi się przy 140 km/godz. Samochód elektryczny nie potrzebuje czasu na dochodzenie do dużej prędkości, osiąga ją w mig, o czym zawsze ostrzegam moich klientów, przyzwyczajonych do tego, że samochód musi się „rozbujać” – mówi Kopeć. Kilka lat temu jako pierwszy „elektryk” w Polsce zaliczył mandat za przekroczenie prędkości. Sam się wtedy zdziwił, że elektrycznym samochodem można pojechać tak szybko. Dlatego jedziemy nie szybciej niż 70 km/godz. To dobrze robi akumulatorom i samopoczuciu, gdyż zużycie energii nie rośnie w tak zastraszającym tempie jak przy 120 czy 140 km. Kopeć wyliczył, że przy prędkości 60 km/godz. na jednym ładowaniu robi grubo ponad 400 km, ale przy 45 km/godz. – aż 700 km. Bądźmy jednak realistami. Nikt nie zainwestuje w przeróbkę samochodu, aby poruszać się nim z prędkością pędzącej furmanki. – Zasięg auta zależy od nogi. Im cięższa, tym krócej pojedzie. Jak w spalinowych. Ale nawet jadąc „po znakach”, można zrobić 400 km na jednym ładowaniu. Raz byłem w Warszawie. Jechałem z prędkością 70 km/godz. W jedną stronę bez „tankowania”. Na parkingu w Warszawie doładowałem akumulatory i następnego dnia dojechałem na warszawskim prądzie do domu. Normalnie po nocnym ładowaniu wystarcza prądu na całodniowe jeżdżenie po mieście. Na przejechanie 1 km potrzebuję 110 Wh, czyli koszt energii na 100 km to ok. 3-4 zł – opowiada Kopeć. Samochód ładuje z tradycyjnego gniazdka w garażu. Nocą, bo w drugiej taryfie prąd jest tańszy. Dojeżdżamy do Gdyni. Suniemy dostojnie, w ciszy i… chłodzie. Silnik elektryczny prawie w ogóle nie emituje ciepła, więc problemu z chłodzeniem wnętrza nie ma. Gorzej zimą, ale wtedy pracują specjalne grzałki czerpiące prąd z akumulatorów. Wjeżdżamy na teren Akademii Morskiej i zatrzymujemy się przed słupkiem do ładowania baterii. Kopeć otwiera klapkę wlewu paliwa, z którego wyciąga kabel. Wtyczkę wsadza do gniazdka w słupku. – To pierwszy w Polsce słupek do ładowania baterii w samochodach elektrycznych. Postawił go w ramach eksperymentu Klaster Green Stream, zaprojektował i wykonał Instytut Elektrotechniki. Jak postoję przy nim godzinę, naładuję energii na 20 km – wyjaśnia. W Trójmieście podobnych słupków, do których można się podłączyć i szybko podładować akumulatory, jest już kilka. Kiedy jeszcze ich nie było, Kopeć po prostu dogadał się z Makro i podczas zakupów ładował baterie. – Dzwoniłem, że do nich jadę, a oni wyciągali przedłużacz, wtykałem weń kabel i ładowałem za darmo. Taki interes wiązany, bo oni dawali prąd, a ja robiłem u nich zakupy. Wtedy trzeba było sobie jakoś radzić. Dzisiaj takich słupków jak ten, przy którym stoimy, jest kilkadziesiąt, a wraz z punktami ładowania prawie setka. W Polsce istnieje już cała sieć „społecznych” punktów ładowania. Po prostu ktoś udostępnia swoje gniazdko 230 V lub siłowe 400 V i każdy „elektryk” w razie potrzeby może z niego skorzystać, płacąc jedynie za pobrany prąd ( Po godzinie ruszamy w drogę powrotną, ale wkrótce stajemy w korku. I ciekawostka – po puszczeniu pedału gazu silnik samoczynnie się zatrzymuje. Uruchomi go ponowne dodanie gazu. Zupełnie jak „ekologiczne” systemy stop and go we współczesnych autach spalinowych. Praktyczne. Prądem po kieszeni Inżynier Kopeć jest w stanie przerobić praktycznie każdy samochód na elektryczny. Przerabiał już nie tylko małe matizy, nexie, toyoty, renault czy daihatsu, ale też nowsze i większe bmw, ople, a nawet wielkiego amerykańskiego buicka. – Przeróbka trwa zazwyczaj kilka dni. Trzeba wyjąć stary silnik i część osprzętu, wsadzić nowy elektryczny. Zamontować specjalny adapter do sprzęgła, regulator. W końcu znaleźć najlepsze miejsce i zamontować baterie. Część idzie na przód, żeby dociążyć pojazd, część na tył. Od klienta zależy liczba silników i baterii. Im więcej tych pierwszych, tym moc większa, im więcej drugich – dłuższy zasięg. A koszty? Różnie, w zależności od liczby i rodzajów silników oraz baterii. Przeciętnie kilkanaście tysięcy złotych. – Wszystko zależy od zasięgu, jaki klient sobie zażyczy. Małe auta są najtańsze, ale jakby ktoś chciał przerobić drogą limuzynę, to też nie będzie problemu – mówi Kopeć, do którego już się zgłosiło kilku biznesmenów. Jeden kazał sobie przerobić na prąd nowiusieńkie bmw, którego zasięg wyniósł prawie 700 km na jednym ładowaniu. Dużo, ale też musiał Kopciowi za niego zapłacić prawie 100 tys. zł. Takich klientów Kopeć ma jednak niewielu, głównie przyjeżdżają do niego mniejszymi autami. Wiele już ich przerobił, wszystkie przed warsztatem by się nie zmieściły. Korek byłby do samego Gdańska. Dlaczego więc wciąż siedzi w tej pakamerze, zamiast zatrudnić uczniów i samemu wbić się w garnitur biznesmena? Kopeć pochmurnieje. – Chętnych jest coraz więcej, ale nie mam ręki do marketingu i reklamy. Co zarobię, to inwestuję w silniki. To moja pasja. Uczniów wyuczyłem, pokazałem, co i jak robić. Odeszli, pootwierali własne firmy i dzięki mojej wiedzy zarabiają grube pieniądze. Wdzięczność? Jedni zapomnieli, drudzy nie chcą pamiętać. Ludzie chętnie dzielą się biedą, ale rzadko sukcesem – mówi, ściszając głos. Nie chce o tym rozmawiać. – Zbyszek jest nieco naiwny biznesowo lub zbyt ufny. Tymczasem już kilka razy się naciął. Inwestuje potężne sumy w rozwój swoich napędów, podczas gdy konkurencja podkrada mu pomysły i wyniki badań. Takie polskie piekiełko. Kibicuję mu w tym, co robi – dodaje dr Andrzej Łabkowski z Akademii Morskiej w Gdyni, mocno zaangażowany w ideę budowy elektrycznych samochodów w Polsce. Kopeć wyliczył, że gdyby zebrać wszystkie pieniądze, które dotychczas zainwestował w patenty, samochody elektryczne, wciąż nowsze, lepsze i droższe silniki, to z powodzeniem mógłby sobie wystawić willę w Orłowie i być sąsiadem Ryszarda Krauzego. Ale nie żałuje, bo wciąż robi to, co lubi, i żyje swoją pasją, którą pozostają elektryczne samochody. Podobne wpisy